关于詹天佑修筑京张铁路的故事

关于詹天佑修筑京张铁路的故事
关于詹天佑修筑京张铁路的故事

关于詹天佑修筑京张铁路的故事
詹天佑是我国杰出的爱国工程师.从北京到张家口这条铁路,最早是在他的主持下修筑成功的.这是第一条完全由我国的工程技术人员设计施工的铁路干线.
从北京到张家口的铁路长200公里,是联结华北和西北的交通要道.当时,清朝政府刚提出修筑的计划,一些帝国主义国家就出来阻挠,他们都要争夺这条铁路的修筑权,想进一步控制我国的北部.帝国主义者谁也不肯让谁,事情争持了好久得不到解决.他们最后提出一个条件∶清朝政府如果用本国的工程师来修筑铁路,他们就不再过问.他们以为这样一要挟,铁路就没法子动工,最后还得求助于他们.帝国主义者完全想错了,中国那时候已经有了自己的工程师,詹天佑就是他们中间的一个.
1905年,清政府任命詹天佑为总工程师,修筑从北京到张家口的铁路.消息一传出来,全国都轰动了,大家说这一回咱们可争了一口气.帝国主义者却认为这是个笑话.有一家外国报纸轻蔑地说∶“能在南口以北修筑铁路的中国工程师还没有出世呢.”原来从南口往北过居庸关到八达岭,一路都是高山深涧,悬崖峭壁.他们认为这样艰巨的工程,各国著名的工程师也不敢轻易尝试,至于中国人,是无论如何也完成不了的.
詹天佑不怕困难,也不怕嘲笑,毅然接受了任务,马上开始勘测线路.哪里要开山,哪里要架桥,哪里要把陡坡铲平,哪里要把弯度改小,都要经过勘测,进行周密计算.詹天佑经常勉励工作人员说∶“我们的工作首先要精密,不能有一点儿马虎.‘大概’,‘差不多’这类说法不该出自工程人员之口”他亲自带着学生和工人,扛着标杆,背着经纬仪,在峭壁上定点,测绘.塞外常常狂风怒号,黄沙满天,一不小心还有坠入深谷的危险.不管条件怎样恶劣,詹天佑始终坚持在野外工作.白天,他攀山越岭,勘测线路,晚上,他就在油灯下绘图,计算.为了寻找一条合适的线路,他常常请教当地的农民.遇到困难,他总是想∶这是中国人自己修筑的第一条铁路,一定要把它修好；否则,不但惹外国人讥笑,还会使中国的工程师失掉信心.
铁路要经过很多高山,不得不开凿隧道,其中数居庸关和八达岭两个隧道的工程最艰巨.居庸关山势高,岩层厚,詹天佑决定采用从两端同时向中间凿进的办法.山顶的泉水往下渗,隧道里满是泥浆.工地上没有抽水机,詹天佑就带头挑着水桶去排水.他常常跟工人们同吃同住,不离开工地.八达岭隧道长1100多米,有居庸关隧道的三倍长.他跟老工人一起商量,决定采用中部凿井法.先从山顶往下打一口竖井,再分别向两头开凿,两头也同时施工,把工期缩短了一半.
铁路经过青龙桥附近,坡度特别大.火车怎么才能爬上这样的陡坡呢?詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路.北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推.过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进.这样一来,火车上山就容易得多了.
这条铁路不满四年就全线竣工了,比原来的计划提早两年.这件事给了藐视中国的帝国主义者一个有力的回击.今天,我们乘火车去八达岭,过青龙桥车站,可以看到一座铜像,那就是詹天佑.许多到中国来游览的外宾,看到詹天佑留下的伟大工程,都赞叹不已.
詹天佑和京张铁路的故事,是中国所有的学生都熟知的.
不过多数人不知道,在接手京张铁路工程之前,詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头.其间,他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥.
准确地说,“中国人自建的第一条铁路”,不是京张铁路.1901年,慈禧结束逃亡返回北京,途中第一次坐火车.火车给她留下良好的印象,她提出,两年后要坐火车到西陵祭陵.于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线.时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事,他推荐了詹天佑.詹天佑崭露头角,在不易施工的冰天雪地,指挥工程迅速竣工.
这是中国人第一次独立修筑的铁路,虽然只有37公里,而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路.
张家口为北京通往内蒙古的要冲,京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值.修路的消息传出,在华势力最大的英国志在必得,视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让,双方争持不下,最后达成协议：如果清廷不借外债,不用洋匠,全由中国人独立修筑,双方可都不伸手.在英、俄看来,落后的中国完全无此能力,他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救.
1906年5月3日,詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人,信中说：
我现为七个孩子的父亲———三女四男!我现任“京张铁路会办兼总工程师”,本路长约125英里,将凿隧道三处,其中最长的为四分之三英里.本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路,企望吾人能顺利完成!
詹天佑勘测了三条路线.第二条绕道过远不可取.第三条就是今天的丰沙线,因从北京城南向西修筑,经过大量坟地,阻碍太多.由于拨款有限,时间紧迫,詹天佑决定采用第一条路线,即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口,全长360华里.全线的难关在关沟,这一带迭峦重嶂,悬崖峭壁,工程之难在当时为全国所没有,世界所罕见；坡度极大,南口和八达岭的高度相差近60米.
1906年10月24日,詹天佑在信中说：
亲爱的诺索布夫人：
诚然,我很幸运被任命现在的工作.中国已渐觉醒,而且急需铁路,现在全国各地,都征求中国工程师.中国要用自己的资金,来建筑中国自己的铁路.好像我成为中国最佳的工程师,因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作.如果我失败,不仅是我个人的不幸,也为全体中国工程师和所有中国人的不幸,因为中国工程师们将来不会再被人们信赖!
在我受命此工作前,记事出任之后,许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任,因为要开山凿石,并且修建极长的隧道!
但我全力以赴,至今已修成一段.特附上剪报一份,使你知道当年在纽黑文在你监护下的一位中国幼童,现在已完成和将来继续要完成的任务.他早期的教育完全受惠于你!
……
你最忠诚的詹天佑
1906年9月30日第一段工程全部通车,第二段工程同时开始.难关就在这里.首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道,最长的八达岭隧道1092米.这不仅要有精确的计算和正确的指挥,还要有新式的开山机、通风机和抽水机.前者对詹天佑都不成问题,而后者当时中国全都没有,只有靠工人的双手.
这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进.但隧道实在太长,后加上在中部开凿两个直井,分别可以向相反方向进行开凿,如此就有六个工作面同时进行.他运用“折反线”原理,修筑“之”字形路线降低爬坡度,并利用两头拉车交叉行进.在铁路兴建之初,有车厢出轨事件.詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢,使之结合成一个牢固整体,确保爬坡时的安全.
1906年12月11日,在工程最紧张的日子里,詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道：
目前,中国正处于极不安定的情形下,她正在进行代价很高的试验,也力求革新.但是将来怎样,是无人可以预卜.我现在这条铁路,要求我只许用中国人来修筑.如果我有权.就乐于介绍给你一个工作,可惜,我现在奉命不得雇用外国员工.
京城近旁修筑铁路,常要付出意想不到的“代价”.铁路要经过一个前任道员家的坟地,他是皇室的亲戚,在朝野均有势力.此人率众闹事,阻止工程,私下又许以重贿,要求改道.可是北面、南面、西面都是权贵的墓地,要大改道不知要造成多大的浪费.詹天佑忍辱负重,花费许多时间跟权贵周旋,终于让铁路从墓墙外通过.但为保持“风水”,答应另修一条河,派官员拈香设祭,路成后,再立碑纪念.工程人员忿忿不平,但詹天佑表示,只要铁路能修过去,其他小事都可容忍.
京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟.首先遇到的是怀来大桥,这是京张路上最长的一座桥,它由七根30.48米长的钢梁架设而成.由于詹天佑的正确指挥,大桥顺利建成.
京张铁路原计划六年完成,在詹天佑的努力下,提前两年于1909年8月11日全线通车.工程不但没有超支,还节余白银二十八万两.
詹天佑留给后人的照片,似乎自小到大都不苟言笑.他是个严谨的工程师,务实,精细.但是偶然间,也会流露出留学生涯带给他的情趣.
在通车典礼上,有人问詹天佑,在整个京张铁路工程中,感到最困难的是哪一段?
詹天佑答：“是今天我的致辞.”（摘自《留美幼童》,钱钢、胡劲草著,文汇出版社出版）
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